[摘要] 自从株洲西站开始运行，株洲市民年复一年地抱怨株洲西的高铁经停趟数太少，出行不方便；而有关部门的答复永远是一样的， 那就是他们认为株洲的高铁客流不足，分配给株洲的高铁趟数够用了。
自从株洲西站开始运行，株洲市民年复一年地抱怨株洲西的高铁经停趟数太少，出行不方便；而有关部门的答复永远是一样的， 那就是他们认为株洲的高铁客流不足，分配给株洲的高铁趟数够用了。为什么市民的感受跟有关部门的说法（包括铁路部门的数据）如此南辕北辙呢？ 市民没有说谎，高铁的客流数据也没有假，但是数据是不是失真呢？ 晨曦君针对这些疑问通过广泛的线上和线下调查用数据和事实做了解答，并提出了解决方案。
调查结论一：株洲的高铁客流相当部分被迫流向长沙南站, 大多数商务客流被迫选择长沙南站
为什么株洲的高铁客流被迫流向长沙南站？
最主要原因是株洲西站的车少， 尤其是往北、东、西三个方向的车少， 再加上株洲市区离长沙南站只有50公里左右，相当一部分买不到票的人选择打的或者私家车接送直接在长沙南站上下车。株洲商务客流的主体 ---- 中车在株企业的员工出差基本是选择长沙南站。以前他们是包车去包车回，企业不堪重负而控制出行成本后，他们改成50元/人拼车去长沙南站。因此，一个去北京再回来的株洲市民，按常理应该给株洲西站贡献客流两次，结果却是给长沙南站贡献客流两次，给株洲西贡献为零。晨曦君有一次下午六点到长沙南站买票回株洲，结果当天到株洲西的所有的票都已售光，买株洲西的下一站衡阳东的票再在株洲西下车不是不可以，但是终究不甘心多花55元冤枉钱，晨曦君霎时陷入高铁车多的是， 却回不了家的境地，那一刻深刻地理解了为什么有这么多从长沙南打的到株洲或者让私家车开车来接的株洲市民和外地旅客！
第二个原因是，就算能买到株洲西的票，从株洲西往北、东、西方向的旅客以及从这三个方向来株洲西的旅客绝大多数不得不在长沙南站转车，导致他们跟长沙完全无关的出行又给长沙贡献客流两次。在长沙南转车至少要留足一， 而株洲到北京或上海高铁才六七个，这一的转车时间对乘车人来说是个很大的时间成本， 尤其对于商务客流。
比株洲西站离长沙南更近的湘潭北站， 上述车少和绝大多数旅客要在长沙南转车的两种情况更严重。
第三个原因更离谱 – 年年的节假日客流高峰，很多从广东广西回株洲/湘潭的不得不买票到长沙南下车，再从长沙南坐大巴/的士/私家车回家，或者乘高铁倒回株洲西。节后回程再逆向之。 这样做一是给本不相干的长沙南贡献终到和始发客流各一次，人为加剧长沙南的拥挤，二是乘客若在长株之间往返一次，还多花49元高铁票钱，多花至少一个半（双程26，转车间隔1）。
上述三个原因让株洲西和湘潭北的客流数据看起来非常少（相对于同级别同等人口规模的城市来说）， 并同时极大地提升了长沙南站的客流，在铁路部门的电脑里造成长沙南客流爆棚，而株洲西湘潭北冷冷清清的强烈对比。铁路部门看着客流数据，得出的“科学”结论是长沙南站车次不够用，株洲西站和湘潭北站门可罗雀，于是频频增加长沙南的车次，减少株洲西和湘潭北的车次，由此导致株洲西和湘潭北的客流更少，进入一个恶性循环中。当长沙人在网络上欢呼“长沙南2016年发送2800万人， 提前14年达到远期服务人次规模2500万人”时，有谁在意株洲和湘潭的高铁悲情呢，又有谁知道那牛哄哄的数据里有多少是株潭无奈的贡献呢？
调查结论二：株洲是地级市里每万人火车车次垫底，而且高铁车次少于普铁车次的城市
下表中的高铁车次数据取自12306网站，普铁车次（不含城际）来自盛名时刻表（2018.3.20版本），人口数据取自政府统计网站。选取的城市在国家主动脉京广或者沪昆高铁上。每个城市拥有的铁路资源以高铁和普铁的总趟数除以市区常住人口来衡量，拥有的高铁资源以高铁总趟数除以市区常住人口来衡量。
由表中看出，作为曾与郑州齐名的特级普铁枢纽，株洲如今的铁路状况非常窘迫–
株洲的普铁车次才167趟，而普铁枢纽地位远不及株洲的长沙和衡阳都各有154趟，公众认为株洲占有极其多的普铁资源只是不查数据的想当然。更何况长沙和衡阳的普铁始发车次十分多，而株洲无始发车，这意味着即使光论普铁资源，株洲与长衡都不能比。
株洲和湘潭都是高铁车次少于普铁车次，而其他城市都是高铁车次比普铁车次多。
株洲是湖南京广沿线地级市（长株岳衡郴）中的高铁车次低于100的，其他城市的高铁车次是株洲的1.6倍（岳阳）到5.1倍（长沙）。
除了省会之外的地级市（省会因为几乎垄断始发车资源，票额与省内其他地级市根本不在一个层次，不参与比较），株洲和湘潭在每万人拥有车次（分别为1.66和1.06）和每万人拥有高铁车次（分别为0.55和0.47）这两项指标上都是垫底的，同样垫底但比这两个城市情况稍好的是岳阳，而且岳阳有少量高铁和普铁始发车资源。值得注意的是，株潭岳这三个城市正好是湖南省内省会的地级市，也是以经济指标来衡量的省内第二，第三和第四城，但其拥有的铁路资源与其城市规模和经济地位完全不匹配。可以说，处于三城之间的长沙南站扮演了一个资源黑洞的角色。
必须指出，湘潭市区与株洲市区只相隔五公里，株洲西站位于两市之间，而湘潭的主要客流方向是广东，所以株洲西站实际上是服务株洲和湘潭两个市区，以及紧贴两个市区的湘潭县城易俗河镇，总共约250万人口却只有82趟车，而有119趟高铁的江西鹰潭，其市区人口却只有22万！资源分配之极端不均和株潭两市高铁资源之匮乏可见一斑。对比湖南和江西，可以看出江西的铁路资源分配比湖南要和谐得多，而湖南为了打造与郑州和武汉叫板的省会铁路枢纽，有意无意地制造了大树底下不长草的局面，将株潭的客流堆砌到省会来刷数据。
考虑到株洲还是京广普铁和沪昆普铁两条干线铁路十字交汇的城市，株洲在每万人拥有的铁路资源上垫底比数据更低的湘潭其实更为悲剧。在中国的铁路枢纽中，像株洲这样的情况堪称。
调查结论三：离高铁枢纽近不是必然车次少，株洲湘潭车次少是湖南特色
每当株潭市民抱怨乘车难， 车次少的时候，总是有人理直气壮地说“谁让你们离长沙南那么近！” 晨曦君因此特别查了一下离巨无霸枢纽上海虹桥站43公里的昆山南站的高铁车次，发现高达179趟， 而昆山是县级市，总人口164万，其城区人口略低于地级市株洲或湘潭的市区人口，为什么离长沙南站37公里的株洲西只有82趟高铁，离长沙南站22公里的湘潭北只有47趟高铁呢？ 晨曦君百思不得其解，只能归结为这是湖南特色的高铁资源分配模式，其目的还是为了长沙南站打肿脸充胖子，与北面的武汉叫板。只是牺牲省内第二和第三经济强市的利益及其市民方便乘车的权利，是否道德呢？
长沙南站有京广和沪昆的正线通过，安排几趟车跨越长沙南停株洲西没有技术障碍，而且能为长沙南开行更多始发车腾出宝贵的站场资源，是长沙和株洲的双赢。建议广铁在安排株洲西经停车次时考虑这一因素。
调查结论四：长沙南站是京广线上湖南地级市和沪昆线上湖南地级市相互沟通的障碍
长沙南站作为京广高铁与沪昆高铁的交汇枢纽，没有西-南和南-西联络线， 这一缺陷对湖南除省会外的地级市的经济发展有着重大的负面影响。这是因为，湖南最重要的几个地级市除了岳阳在长沙以北，其他的都在长沙以西的沪昆线上（湘潭，娄底，怀化）以及长沙以南的京广线上（株洲，衡阳， 郴州）。由下表可以看出，由于西沪昆与南京广之间的跨线车必须进长沙南站换向， 导致株洲/衡阳/郴州与湘潭/娄底/怀化之间的高铁车次远小于相应之间的普铁车次。其中株洲作为的输家（见表中黄色所示），与沪昆线上湖南地级市之间的高铁车次少到离谱，以至于在株洲与这些城市之间往来的旅客宁愿坐普铁。
虽然长沙南有西-北和北-西联络线，西沪昆上的城市和北京广上的岳阳之间的高铁交通并没有方便更多，究其原因，还是因为长沙南站是个“交通断点”。也因此，长沙成了高铁时代的寡头赢家，其与省内地级市之间的高铁车次碾压性暴涨，是相应的普铁车次的四五倍之多（见表中绿色）。
调查结论五：株洲西站是京广高铁湖南沿线被矮化的地级站
湖南在京广沿线有长株岳衡郴五个地级市，除株洲以外，其他四个城市的高铁经停车次，以及两两之间的高铁联系相比普铁得到了大幅度提高，的赢家是省会长沙，其与衡阳、郴州、岳阳之间的高铁车次是普铁车次的1.6倍到2倍（见表中绿色）； 而株洲作为的输家，呈现出与其他城市截然相反的两大特征，一是与长沙之间的高铁车次只比普铁车次多了寥寥几趟，二是与衡阳、郴州、岳阳之间的高铁车次居然少于相应的普铁车次（见表中黄色）。
调查结论六：长沙与株洲在高铁票额上涝的涝死，旱的旱死
晨曦君对东南西北方向各选一个主要目的地统计高铁票额（2018年7月数据），发现去上海和北京，株洲西分别只有1和2趟车，票额几乎永远为零， 而长沙南分别有26和16趟车，几乎总有大量余票。去贵阳，株洲西无高铁， 而长沙南多达惊人的42趟车，大量余票卖不完。去深圳，株洲西只有13趟高铁，而长沙南45趟， 逢节假日，许多人被迫先北上长沙再坐高铁南下。
每当株洲市民抱怨乘车难， 买票难，总有人说“你是普铁枢纽，车多的是！”。 但是查询发现，虽然株洲号称普铁枢纽，其高铁加普铁的车次与长沙完全不能比。 去上海，株洲总共19趟车，长沙29趟； 去北京，株洲4趟，长沙39趟； 去贵阳，株洲19趟，长沙49趟； 去深圳，株洲24趟，长沙54趟。从哪里看出来株洲车多，是枢纽？ 晨曦君只看出株洲因为不是省会而成了一个半残的枢纽， 用政治经济学理论来说，就是不科学的顶层设计（省会不在株洲）妨碍了株洲枢纽生产力的发挥。解决方案是改变顶层设计来适应生产力，比如河南对郑州、河北对石家庄做的那样，然而湖南选择了改变和压制生产力（剥夺株洲的铁路资源）来适应顶层设计， 而这一选择对湖南整体的发展带来的负面影响是极其深远、持续到今天的， 导致哪个城市都做不大做不强， 长沙地理位置不佳做不大，株洲紧邻资源黑洞的省会也做不大。
需要特别指出的是， 不只株洲， 长沙附近高铁线上的城市都有不同程度的买票难，经常被迫买终到长沙南的票。 例如，江西网民透露，从上海、杭州、南京、福州、厦门、合肥前往萍乡、宜春下车的旅客，约有4分之一的客流给了长沙南，因为上述大城市很难买到回萍乡宜春的票，只有跨界买到长沙南，而在萍乡宜春下车。
调查结论七：被高铁边缘化的株洲很可能留不住自己最优质的企业
株洲最优质的企业是中车企业，都在田心，商务出行需求的区域是田心， 这从市场化运营机场线路的公路客运公司疯狂在田心布点争夺客流就能看出来。然而田心偏居株洲市区东北角，离株洲西站远，再加上株洲西站的车次少，田心的商务客流除了坐飞机，很大一部分选择自驾或者打的从长沙南站出发和到达， 大大抬高了这些企业的商务成本， 毕竟，去长沙南站更远，又没有的城际道路，时间和金钱成本都很高。也因此，滴滴司机特别喜欢跑长沙南站和黄花机场两条线路，用他们自己的话来说，从株洲送个人去长沙南站，再拐到黄花机场接个客，这一天就不用再干活了。
在21世纪的高铁时代，株洲的高铁做不到公交化运行， 对于业务遍及和海外的株洲中车企业是一个极大的缺点，这些企业会一步一步用脚投票去最方便商务出行的地方。可以说，高铁是株洲的硬伤，是心头痛，不远的将来甚至是致命伤，株洲极可能因为高铁出行不便而失去自己花了半个多世纪培养出来的支柱产业轨道交通产业！
总结：危机当头，我们怎样解决株洲的高铁困境？
高铁时代的交通呈现出鲜明的极化和航空化特征，区域核心城市的交通地位包括铁路和航空得到大幅度加强（比如长岳衡郴四市既是高铁重要站点，也是或即将是拥有民航机场的城市），县级城市和非区域核心的地级市（比如长株潭区域被矮化为县级待遇的株洲和湘潭）的交通地位被大幅削弱。 尽管目前从经济数据和市区人口等各项指标来综合衡量，株洲和湘潭位于湖南省的第二和第三的位置，但其在高铁和航空网络中被省会边缘化是影响两市对外商务沟通的负面因素，如果听凭目前两市高铁车次少因而客流少，客流少使得车次更少的恶性循环发展下去，利益受损害的不仅是株潭，更是湖南， 这从前不久发布的《中共中央国务院关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》列举的区域中心没有长株潭和长沙可见一斑。事实上，湖南在2017年抛弃强化长株潭三市高铁地位的渝厦南线方案而选择了单独强化长沙的渝厦北线， 只不过是多年来在高铁交通上弱化株潭强化省会的战略的自然持续罢了。湖南过去十几年喊长株潭一体化的口号却搞“大长沙”的发展模式，已经被证明是失败的，继长沙无缘国家中心城市之后，目前波澜壮阔的基于都市圈和城市群的国家发展战略，不见长株潭的踪影，长株潭在国家的大棋局里沦为武汉的配角。
要解决株潭的高铁困境，除了长株潭三市要实实在在一体化，学习上海与昆山之间互惠共赢的睦邻模式，停止省会目前这种挖株潭客流以壮自己数据的行为之外，我们也恳请铁路部门考虑以下的破解之道：
充分发挥高铁的动力分散优势，尽量多停站少甩站，改变县城和非区域核心的地级市区的旅客必须到区域核心城市去换乘的低效而浪费的运营模式。具体到株洲和湘潭，就是株洲西站和湘潭北站的高铁车次要增加到湖南京广/沪昆沿线地级市的平均水平， 尤其要大幅度增加株洲西站北京、沪杭宁苏锡常和成渝贵的高铁车次。
取消票额分配制，改变目前铁路资源劫贫济富的分配格局，让县级城市和非区域核心的地级市享有与区域核心城市同等的购票权（从而享有同等的发展权），如此，票务数据才能真实反映各地的客流，铁路部门也才能根据票务数据准确调配车次资源。
为改变目前长沙南站的股道和候车室不堪重负的局面，应尽快建设株洲西站和湘潭北站之间的高铁联络线（即长沙南站的南-西和西-南联络线），以削减南京广/西沪昆之间的跨线车不必要地进长沙南掉头，节省跨线旅客的时间和金钱，并极大地便利南京广/西沪昆上的湖南地级市之间的高铁两两沟通，大幅度提升这些城市的高铁通达能力和商务出行条件，这对湖南的整体发展具有极其深远的意义。
中国目前只有两大产业具有国际竞争力， 即以深圳为龙头的通讯产业和以株洲为龙头的轨道交通产业。作为位于京广发展轴和沪昆发展轴的十字交点、共和国立国之初重点建设的工业城市之一，株洲的工业化成就是令人骄傲和自豪的。 遗憾的是， 这个立市六十余年、不断创造大国重器、成为中国高端制造领域的佼佼者的城市，在过去的十年里被不断地剥夺其赖以发家的铁路交通资源，不断地在国家高铁网络中被边缘化， 其目前的高铁交通困境已经到了中车在株的轨道交通龙头企业因为商务出行不便而屡生搬离之心的地步。一旦搬离成风，不止是株洲的巨大损失，更是对国家高端战略性产业的毁灭性打击。株洲应以保持轨道交通产业的长远繁荣和持续发展为诉求，争取国家对增加经停株洲的高铁车次， 尤其是往北、东、西三个方向的车次的支持。相信国家会关注公共资源的公平合理分配的问题，关注防止人为的马太效应，为三四线城市保留发展和上升通道的问题。毕竟，一个阶层固化、发展机会和资源堆砌于少数特权城市的局面对中华民族保持长远的竞争活力是极其不利的。
附：为湖南人所诟病的渝厦高铁在长株潭的走线（下图中红线）， 抛弃了湘潭和株洲两个地级市而选择了照顾长沙下属的浏阳县城。
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